Wie es beid en Ladern zugeht...

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Schieben und Ziehen
Last mit den Lasten



Am Flughafen müssen viele Lasten bewegt werden: Koffer, Fracht und vieles andere mehr. Das Schieben und Ziehen ist fester Bestandteil vieler Jobs am Airport. Bei der Luftfracht und bei den Flugbegleitern gibt es spezifische Probleme – und beispielhafte Lösungen.
Der Arbeitsplatz ist dunkel, niedrig, im Winter eiskalt und im Sommer ein Glutofen: Die Beladung von Flugzeugen ist ein Knochenjob – und einer, bei dem Tag für Tag Lasten geschoben und gezogen werden. Die Container mit Koffern und Fracht, die der Form des Flugzeuges nachempfunden sind, werden in der Regel randvoll beladen. Mit einer Hubplattform geht es auf Höhe der Einladeluke, dann wird der Container maschinell in den Jet geschoben. Am Flughafen dreht es sich beim Thema Schieben und Ziehen meist um Container- und Gepäckwagen. Sie müssen vom Wagen auf den „Umsetzer“ geschoben werden – oder umgekehrt, damit sie anschließend von einem Hubwagen ins Flugzeug gehoben beziehungsweise abtransportiert werden können.

„Bis zu 600 Kilogramm müssen dabei von einem Mann bewegt werden“, sagt Christian Horn, Fachkraft für Arbeitssicherheit beim Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport, sonst muss ein weiterer Mann mit ran, um die bis zu 1,5 Tonnen schweren Containerwagen in Bewegung zu setzen.

Im Flugzeug selbst sind im Frachtraum (Belly) im Boden Rollen eingelassen. Auf ihnen werden die Lasten an ihre Position im Flugzeugrumpf geschoben. „Das geschieht mechanisch über das so genannte ,Rührwerk’“ erläutert Horn. „Eigentlich kein Problem“, bestätigt ein Mitarbeiter der Ladecrew, „richtig anstrengend wird es, wenn sich Container verkanten oder Rollen defekt sind und blockieren.“ Oder das Rührwerk streikt: Dann ist Muskelkraft gefragt.

Jeder Zentimeter verplant
Besonders schwierig sind die Bellys der Passagiermaschinen im Heck zu befüllen, denn hier liegt die Stehhöhe bei 140 bis 180 Zentimetern. Da jeder Zentimeter des Frachtraums verplant ist, müssen die Frachtarbeiter teilweise gebückt arbeiten – und ganz hinten im Rumpf die Ladung kniend nach vorne schieben, vor allem Koffer. „Um hier Abhilfe zu schaffen, erproben wir gerade eine ,Ramp Snake’“, sagt Jochen Fischer, Teamleiter Bodenverkehrsdienste der Arbeitssicherheit der Fraport AG. Das Gerät ist ein Förder-band mit einem ausfahrbaren, flexibel einstellbaren „Schlangenhals“ – „und eine echte Entlastung“.


Schieben und Drücken: Nicht überall - zum Beispiel im engen Frachtraum - können ergonomische Hilfsmittel eingesetzt werden.

Für den Entladevorgang wurde von den Abteilungen gemeinsam mit der Arbeitssicherheit und Arbeitsmedizin ein neues Verfahren festgelegt, das die „Handarbeit“ beim Ziehen von Containern reduziert: Die zu entladenden Container werden maschinell vom Hubwagen auf den Containerwagen geschoben, hierzu wird immer ein zweiter Container auf den Hubwagen befördert, der ersten auf den Wagen schiebt. Zudem sind die Containerwagen mit einem beweglichen Kranz ausgestattet, so dass der Hubwagen von jeder Seite aus die am Schlepper angehängten Wagen beladen kann.

Damit die Mitarbeiter diese Arbeiten ergonomisch – sprich gesundheitsgerecht – erledigen können, bietet die Fraport AG spezielle Rückenschulprogramme und Hebe-/Trageschulungen an (siehe ARBEIT UND GESUNDHEIT 12/05). Wer will, kann außerdem Rückenstützbandagen mit Tragegurt bekommen. Und nicht zuletzt wird in Schulungen und jährlichen Unterweisungen über ergonomische Arbeitsweise gesprochen.

Originalartikel zu finden unter: http://www.arbeit-und-gesundheit.de/webcom/show_article.php/_c-152/_nr-1/_p-1/i.html

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Schieben und Ziehen
Last mit den Lasten
Job mit hohen Anforderungen
Die Planung, wo welche Ladung im Jet hinkommt, ist Sache von „Ramp Agents“ der Luftfracht-Gesellschaften oder der Fraport AG. Sie müssen Größe und Gewicht der Fracht erfassen und deren Anordnung so staffeln, dass zum einen der Belly optimal genutzt wird, zum anderen die Trimmung des Flugzeuges stimmt – und zum Dritten bei Zwischenlandungen nicht unnötig Fracht bewegt werden muss. Die Zusammenstellung der Fracht bewältigt in Frankfurt zum größten Teil Lufthansa (LH) Cargo, der weltweit zweitgrößte Luftfracht-Carrier. Rund 600 LH Cargo-Mitarbeiter arbeiten im Be- und Entladebereich, zusätzlich stellen fünf Dienstleister mehrere Hundert Arbeitskräfte zur Verfügung. Ein Teil der Fracht wird fertig auf Paletten angeliefert, in der riesigen LH Cargo-Halle im Norden des Flughafengeländes stellen die Beschäftigten diese und weitere Sendungen so zusammen, dass sie direkt ins Flugzeug verladen werden können. Ein Job mit hohen Anforderungen: „Jeder Mitarbeiter muss einen Einstiegslehrgang mit Abschlusstest absolviert haben“, erläutert Günter Noack von der Arbeitssicherheit der LH Cargo. Wer die Sendungen für die Flieger zusammenstellt, muss zusätzlich einen Palletieraufbaulehrgang nachweisen.

Beladen: Eine Wissenschaft für sich
Der Aufbau der Flugzeugpaletten ist eine Wissenschaft für sich. Mit dem Grundsatz „schwere Stücke nach unten“ ist es nicht getan. Es gilt die einzelnen Güter so zu platzieren, dass die Kontur des Flugzeuges nachempfunden wird, dass nichts verrutscht, dass nichts beschädigt wird und dass der Platz optimal ausgenutzt wird. Am Schluss wird die fertig aufgebaute Palette von einer Kunststoffplane umhüllt, dann wird ein Netz darüber gespannt, das der Palettierer festzurrt. Schließlich bestätigt er auf dem angehängten „Paletten-Tag“ mit seiner Unterschrift, dass sein Werk „correctly built up“ ist.


Auf Augenhöhe: Für den Auf- und Abbau von Flugzeugpaletten werden Mitarbeiter und Fracht dank einer Neuentwicklung auf eine günstige Arbeitshöhe gebracht.

Das Beladen dieser Paletten ist vor allem Handarbeit. Nur die schwersten Stücke, die Basis des Aufbaus gewissermaßen, bringt der Gabelstapler. „Die haben auch Abschiebevorrichtungen“, sagt Lufthansa-Sicherheitsingenieur Klaus Goll, „so dass hier vom Menschen möglichst wenig geschoben werden muss.“ Auch Fässer bewegen die Stapler mit einer speziellen Greifvorrichtung. Doch kleinere Stücke, die auch etliche Kilogramm wiegen können, müssen von Hand auf die Palette platziert werden. „Ein klassischer Hebe-, Trage- und Schiebevorgang“, sagt Noack. Bis zu 25 Kilogramm dürfen die Arbeiter maximal bewegen, idealerweise in Bauchhöhe, doch in der Praxis funktioniert das bei den Beladehöhen der Paletten nicht mehr. Einige Luftfrachtversender haben das Problem so gelöst, dass sie die Paletten auf absenkbaren Bühnen aufbauen. „Das können wir hier nicht“, erläutert Goll, „wir haben in unserer Frachthalle Fußbodenheizung, insofern ist der Einbau von Gruben oder das Verschrauben von Hebebühnen nicht machbar.“

So entwickelten die LH Cargo-Arbeitssicherheitskräfte für den Frachtbetrieb Frankfurt eine Übergangslösung: Auf einer Großraumpalette aus Metall wurden an drei Seiten mit bis zu 300 Newton belastbare Steckgeländer montiert. Auf dem Boden sind zwei Bereiche markiert: einer für die Fracht, der andere für den Ladearbeiter. Ein Gabelstapler
kann nun Arbeiter und Fracht auf die gewünschte Höhe bringen, so dass die Sendungen in der am wenigsten belastenden Höhe auf die anderen Güter bewegt werden können. „Geländer Nummer vier“, so Noack, „ist quasi die Palette.“

Klaus Goll erklärt zum Thema Schieben und Ziehen: „Es ist unser Ziel, die belastenden Tätigkeiten immer weiter zu reduzieren.“ Doch eines ist klar: „Das Handling von so vielen Größen und Gewichten ist eine Arbeit, die kein Roboter erledigen kann.“ Dass die Schulung der Beschäftigten zum ergonomischen Arbeiten sowie die technischen Hilfsmittel bei LH Cargo zur Gesundheit der Mitarbeiter beitragen, ist für Goll keine Frage: „Wir haben mehr Leute mit Rücken-problemen im Büro als in der Halle.“

Originalartikel zu finden unter: http://www.arbeit-und-gesundheit.de/webcom/show_article.php/_c-152/_nr-1/_p-2/i.html?PHPSESSID=0d8514f4e212c92b2f7f73db97fe93a5

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Schieben und Ziehen
Last mit den Lasten
Flugbegleiter: Harte Arbeit in der Luft

Wieder andere haben ihre Rückenprobleme in der Luft, denn die Kurzstrecke hat ihre Tücken – zumindest für Flugbegleiter. Für den Service an Bord bleibt nicht viel Zeit. Das ist der Grund, warum während der Steigphase des Flugzeugs mit dem Service begonnen werden muss und er bis in die Sinkphase weitergeführt wird. Für die Flugbegleiter bedeutet das, die Servierwagen eine Steigung hoch zu ziehen oder zu schieben – oder den bis zu 90 Kilogramm schweren Trolley vor ungebremster Fahrt durch den Kabinengang zu bewahren. So kann es bei den Flugbegleitern zu erhöhter körperlicher Belastung beim Schieben oder Ziehen der Trolleys kommen. „Sie berichten gehäuft über erhöhte Muskel-Skelett-Belastungen und -Beschwerden, insbesondere im Rückenbereich“, stellte das Institut für Arbeitsphysiologie an der Uni Dortmund (IfADo) fest. Bereits 1991 erstellte die Technische Universität Darmstadt (TU) eine physikalische Modellrechnung über die Belastungen beim Trolley-Bewegen, die es unter realen Bedingungen zu überprüfen galt. Zuständig ist die Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung (BGF). Sie beauftragte Ende der 90er Jahre zusammen mit Fluggesellschaften das Berufsgenossenschaftliche Institut für Arbeitsschutz (BGIA) in Sankt Augustin: Bei zwei Stewardessen maß das BGIA die Belastungen.

Wissenschaftlich beobachtete Arbeitsabläufe
Doch um diese Zahlen statistisch verwertbar zu machen und das Ziehen der Servierwagen zu berücksichtigen, folgte eine groß angelegte Kooperationsstudie des BGIA zusammen mit fünf Fluggesellschaften, dem IfADo sowie dem Institut für Arbeitswissenschaften der TU Darmstadt. Dazu baute das BGIA eine Servicesituation im Flugzeug nach. Insgesamt 25 Flugbegleiter, überwiegend Frauen, bewegten dann die Transportbehälter insgesamt 1.200 Mal eine schiefe Ebene hoch. Deren Neigungswinkel wurde ebenso verändert, wie Beladung und Größe der Trolleys.


Schwieriger Service: Für Flugbegleiter gehört das Schieben und Ziehen
des Trolleys zum Alltag. Besonders schwer wird es beim Steig- und Sinkflug.

Die Körperbewegungen und -haltungen, um die Servicewagen zu bewegen, registrierte „CUELA“ akribisch. Dieses System trugen die Testpersonen am Körper, um Bewegungsabläufe dreidimensional zu erfassen. Zusätzlich wurden die Schiebkräfte mit einem speziell entwickelten Drei-Komponenten-Kraftaufnehmer gemessen. Biomechanische Modellrechnungen bestimmten die Wirbelsäulenbelastung. Zusätzlich wurden Maximalkraftmessungen vorgenommen und die biometrischen Daten untersucht. Um möglichst realistische Eindrücke zu erhalten, wurden zudem Kurz- und Mittelstreckenflüge beobachtet und nach subjektiven Belastungseinschätzungen gefragt. „Kollegen von Hapag Lloyd trugen sogar eine kleine Kamera mit sich herum“, erinnert sich Oliver Zimmermann, Flugbegleiter bei der Lufthansa und Verdi-Vertrauensmann.

Belastungen können reduziert werden
Die Ergebnisse: Das IfADo-Team um den Biomechaniker Dr. Matthias Jäger stellte fest, dass es in einigen Fällen beim Schieben und Ziehen zu einer hohen Belastung der Wirbelsäule kommt, die auf Dauer zu Schäden führen kann. Aber es gibt auch Rücken schonende Handhabungen, um das zu verhindern. „Schuhe spielten bei der Arbeit mit Servicewagen eine nicht zu unterschätzende Rolle“, so ein Fazit des Hauptverbandes der Berufsgenossenschaften (HVBG): Im Laborversuch erreichten Testpersonen mit griffigen Sohlen und flachen Absätzen die besten Werte, Absätze mit mehr als vier Zentimetern Höhe behinderten insbesondere beim Ziehen.


Verkabelt: Die Bewegungen der Testperson beim Ziehen eines Trolleys
werden mit einem speziellen System des berufsgenossenschaftlichen
Instituts gemessen.

Diese und weitere Erkenntnisse lassen sich auch auf andere Branchen, in denen Lasten geschoben und gezogen werden, übertragen. So spielt für die Mitarbeiter nicht nur das Gewicht eines Trolleys eine Rolle, sondern auch dessen Format. Die leichteren Halfsize-Wagen zu ziehen erforderte erheblich mehr Aufwand als den größeren Fullsize-Trolley. Grund: Der kleinere Servicewagen hat wenig Grundfläche und einen hohen Schwerpunkt. Da er so zum Kippen neigt, müssen ihn die Flugbegleiter bisweilen sogar anheben. „Bei der Konstruktion der Trolleys sollte besonders auf die Kippstabilität geachtet werden“, meint Jäger, „und die Erhaltung der Rollfähigkeit sollte durch regelmäßige Wartung gewährleistet werden.“

Auch für das Bewegen schwerer Lasten wie einem Full-size-Trolleys hat Dr. Ulrich Glitsch vom BGIA Tipps: „Ein dosiertes Lehnen des gesamten Körpers gegen die Last sollte ausreichen, um sie zu bewegen. Die Arme sollten hierbei gebeugt – nicht über 120 Grad – werden, damit der Trolley nahe am Körper geführt werden kann. Der Rücken sollte möglichst gerade gehalten werden.“ Und noch einen Ratschlag haben die Forscher für schwere Lasten: Zu zweit schieben! Ein frommer Wunsch, denn viele Fluggesellschaften haben angesichts steigenden Kostendrucks ihr Kabinenpersonal in den vergangenen Jahren reduziert. Jetzt schiebt oft eine für zwei.

Originalartikel zu finden unter: http://www.arbeit-und-gesundheit.de/webcom/show_article.php/_c-152/_nr-1/_p-3/i.html