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[LOWA]

Airbus und Boeing setzen große Hoffnungen auf russischen Markt

Fluggesellschaften benötigen in den nächsten 20 Jahren 620 neue Passagierjets - Einheimische Anbieter verschwinden

Moskau

- Die Flugzeugkonzerne Boeing und EADS rechnen mit einer Auftragsflut bei Passagierjets aus Rußland. Prognosen der beiden Konzerne zufolge werden Flugzeuge aus russischer Produktion in den kommenden 20 Jahren fast vollständig vom Markt verdrängt und durch Modelle von Boeing und Airbus ersetzt.

Auch wenn Boeing und EADS auf der zu Ende gegangenen Moskauer Luft- und Raumfahrtschau MAKS-2005 keine Verkäufe vermelden konnten, gilt Rußland als Markt der Zukunft. Die größte russische Flugschau verzeichnete mit ungefähr 650 000 Besuchern einen Rekord. Verträge und Vorverträge mit einem Gesamtvolumen von vier Mrd. Dollar wurden abgeschlossen.

Einer Schätzung von Airbus zufolge benötigt Rußland in den kommenden 20 Jahren 620 neue Passagierflugzeuge, Regionaljets mit Platz für weniger als 100 Passagiere nicht mitgerechnet. Es geht dabei um ein Marktvolumen von 49,6 Mrd. Dollar. Boeing schätzt gar, daß bis 2024 insgesamt 822 neue Passagierflugzeuge in Rußland in Dienst gestellt werden. Rußland und die übrigen GUS-Staaten werden der Prognose zufolge 1340 Flugzeuge, neue und gebrauchte, erwerben.

"Die Entwicklung bei den Flotten für Passagierflugzeuge verläuft in Rußland und den GUS-Staaten überaus dynamisch", sagte Craig Jones, Boeing-Vizepräsident für den Verkauf in Rußland und der GUS, auf der MAKS-2005. Nicht weniger optimistisch ist Airbus-Vizepräsident Axel Krein. Airbus werde bis 2024 einen Marktanteil von 50 Prozent erreichen. Airbus hofft auf Aufträge für 300 Jets und ein Ordervolumen von 20 Mrd. Dollar.

Boeing hat einen Marktanteil von 80 Prozent in Rußland. Der ist vor allem dem Verkauf gebrauchter Technik geschuldet. Gegenwärtig stammen 144 der 180 in Rußland und den GUS-Staaten eingesetzten westlichen Jets von Boeing. Die Investmentbank United Financial Group rechnet indes damit, daß Airbus aufholen wird. Airbus und Boeing werden sich demnach jeweils 45 Prozent des Marktes sichern.

Gegenwärtig sind in Rußland etwa 1500 Passagierflugzeuge im Einsatz, 400 haben ihre Lebensdauer so gut wie überschritten. Im vergangenen Jahr rollten nur sieben neue Passagierjets aus russischen Werkshallen. Präsident Wladimir Putin hat angeordnet, alle Aktiva der russischen Luftfahrtindustrie zu bündeln. Die sogenannte "Vereinigte Flugzeugkorporation" soll die Kampfjethersteller Suchoi, MIG, Irkut sowie die zivilen Produzenten Tupolew und Iljuschin bis 2006 unter ein Dach nehmen.

Das Rennen um die neuen Großaufträge scheint indes für die russischen Produzenten schon verloren. "Flugzeuge wie die Tupolew-204 und Iljuschin-96 stellen keine ernstzunehmende Konkurrenz für Airbus und Boeing dar", sagt Sergej Koltowitsch, der für die Flottenentwicklung bei Rußland größter Fluggesellschaft Aeroflot verantwortlich zeichnet. "Westliche Produzenten sind uns längst enteilt, während wir auf der Stelle traten. Unsere Technologie ist veraltet", sagt Sergej Skuratow von der Fluggesellschaft Uralskije Avialinii.

Boeing und Airbus kooperieren bereits mit russischen Produzenten. So fertigt der sibirische Flugzeughersteller Irkut, an dem jetzt EADS eine Beteiligung von zehn Prozent übernahm, Teile für den Airbus. Boeing konzipiert mit dem Suchoi-Konzern das wohl ambitionierteste Projekt im russischen Flugzeugbau, die Entwicklung des Russischen Regional Jet (RRJ). Die Osteuropabank EBRD reicht für das rund 500 Mio. Euro teure Projekt möglicherweise einen Kredit über 100 Mio. Euro aus. Die italienische Alenia Aeronautica wird, wie auf der MAKS-2005 bekanntgegeben wurde, nicht weniger als 25 Prozent der Anteile an RRJ übernehmen. JH

Quelle: DIE WELT, Druckausgabe vom 23. 08. 2005

[oida fliega]

mit anderen worten:
die zukunft hat bereits begonnen !

betrachte ich den finanzmarkt, mit den hervorragenden ergebnissen unserer heimischen banken in osteuropa,
so ist es eine logische schlussfolgerung, dass sich, unter anderem, der zivile flugzeugmarkt,
mit den westlichen massstäben vereint.
im sog dieser entwicklung erfolgt der ausbau von flughäfen mit der modernen logistik für passagier und frachtverkehr .

also auf, zum nächsten russischkurs !

[N5528P]

29. November 2005 18:45
Wettkampf um das Erbe der Aeroflot
Rennen der Luftfahrt-Allianzen um russische Partner eröffnet - Aus Zeitersparnis zahlen EU-Airlines Russland jährlich 300 Millionen Dollar an Überfluggebühren

Wer zuerst kommt, der mahlt zuerst. So wird das Rennen um einen strategischen Partner in Russland für westliche Luftfahrt-Allianzen entschieden. Und da sich demnächst die mehrheitlich dem Staat gehörende Aeroflot als erste Gesellschaft Russlands der um die Air France/KLM gebildeten Allianz Skyteam anschließt, dürfte ein Wettkampf um die wenigen verbliebenen attraktiven Partner folgen.

Die meisten dafür infrage kommenden Fluglinien Russlands bringen nur beschränkt Voraussetzungen für eine Allianz mit, doch sie offerieren den Zutritt zu einem potenziellen Markt mit 34 Mio. Passagieren und zehnprozentigen Zuwachsraten pro Jahr. Doch es hat fast den Anschein, als ob sich die anderen großen Luftfahrt-Allianzen wie Oneworld (British Airways) oder die von Lufthansa dominierte Star Alliance zu intensiv um Märkte wie China oder Indien gewidmet haben und zu wenig um Russland. Lediglich vier russische Fluglinien erwirtschafteten vergangenes Jahr knapp die Hälfte des gesamten Passagierverkehrs. Aeroflot mit einem Anteil von 19 Prozent, gefolgt von Sibir Airlines (elf Prozent), Pulkovo (acht Prozent) und Kras Air mit sechs Prozent.

Mit dem Zerfall der Sowjetunion löste sich auch die bis dahin größte Fluglinie der Welt, die Aeroflot, in alle Himmelsrichtungen auf. Seit damals wurden rund tausend unterschiedlichste Flugunternehmen zugelassen. Den meisten dieser Airlines mangelt es aber schlicht und einfach am Geld. Viele können sich nicht einmal die Wartung leisten oder Ersatzteile besorgen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Derzeit sind 235 Gesellschaften in Russland aktiv. Deren Zahl ändert sich beinahe täglich. Die heutige Aeroflot Russian International Airlines ist der eigentliche Flagcarrier Russlands.

Pleiten
Luftfahrtexperten erwarten weitere Pleiten im kommenden Winter – verursacht v.a. durch teuren Treibstoff und veraltete Flugzeuge. Dazu kommt, dass ab 2006 in vielen Ländern Europas ein Landeverbot für alte Tupolews erteilt wird. Neue, moderne Flugzeuge zu beschaffen ist für die meisten dieser Airlines finanziell unmöglich. Denn die Staatsmacht will ein regulierendes Wort mitreden, um die heimische Flugzeugproduktion abzusichern. So fallen für jede neue Maschine aus westlicher Produktion, egal ob gekauft oder geleast, noch einmal 18 Prozent des Kaufpreises an Mehrwertsteuern an, dazu kommen noch 20 Prozent Zoll.

Ein anderes Hindernis ist die limitierte Vergabe der Streckenrechte, bei denen Aeroflot als nationale Fluglinie Priorität hat. "Es ist für uns unmöglich, langfristige Planungen für die Expansion etwa in den Westen zu machen", zeigt sich Ilya Novokhatskiy, Sprecher von Russlands zweitgrößter Fluglinie Sibir Airlines, verärgert. Dadurch werde auch ein Anflug nach Wien verhindert. Sibir gilt als aussichtsreichster Kandidat für westliche Allianzen. Die Flotte soll bis 2008 ausschließlich aus Boeing- und Airbus-Flugzeugen bestehen. Nicht bestätigen wollte Novokhatskiy hingegen Gerüchte, dass sich Lufthansa an Sibir Airlines beteiligen möchte.

Überfluggebühren als Haupteinnahmequelle
Eine der Haupteinnahmequellen der russischen Luftfahrt sind die Überfluggebühren, die westliche Airlines zahlen müssen, um den kürzesten Weg von Europa nach Japan, China und Südkorea nehmen zu können. Nämlich über Sibirien. Es gibt kaum eine westliche Airline, welche diese Zeitersparnis von bis zu sechs Stunden gegenüber der früheren Route über Alaska nicht in Anspruch nimmt. Eine tägliche Rotation etwa nach Tokio über Sibirien kostet der AUA jährlich Überfluggebühren von rund einer Mio. Dollar. Alle EU-Airlines zahlen zusammen rund 300 Mio. Dollar (255 Mio. Euro) jährlich. Das Geld fließt übrigens in die Kassen der Aeroflot.

Die Air Union wird nach der Fusion von Kras Air, Domodedovo Airlines, Omskavia, Smara Airlines und Sibaviatrans 2006 mit 100 Flugzeugen die neue Nummer zwei am russischen Markt. (Kurt Hofmann aus Moskau, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 30.11.2005)

Originalartikel zu finden unter: http://derstandard.at/?id=2259534