Die Suche nach dem perfekten Frachter
Airbus A380F
Die ersten Testflüge hat der A380 in seiner Passagier-Version hinter sich. Die großen Integratoren wie FedEx oder UPS brennen darauf, den Frachter zu bekommen. Nicht alle wollen den Riesenfrachter gleich bestellen, manche sind mit kleineren Maschinen zufrieden. Was ist mit der Unpaarigkeit der Flüge? Wie wird sich die Luftfracht entwickeln? Können die Flughäfen mit der Entwicklung mithalten? Fragen über Fragen, denen der "Verkehr" nachgegangen ist.
Insgesamt hat Fraport, die Betreiberfirma des Flughafens Frankfurt am Main, 200 Millionen Euro in Adaptierung und Umbau von Vorfeld, Positionen, Fluggastbrücken usw. investiert, damit der A380 rasch und problemlos abgefertigt werden kann. Die Tests Ende Oktober seien sowohl für den Flughafen als auch für Airbus und dessen Kunden Lufthansa zur vollen Zufriedenheit verlaufen, berichtet Rene Steinhaus, bei Fraport für Infrastruktur, Test und laufenden Betrieb im A380-Projekt zuständig. "Wir haben hier erstmals eine gesamtheitliche Abfertigung gemacht und auch verschiedene Szenarien durchgespielt. Es hat alles wunderbar geklappt, man konnte fast schon von normaler Operation sprechen", freut er sich. Auf dem Vorfeld wurden auch Be- und Entladen geprobt, hier hat ebenfalls alles einwandfrei funktioniert. In etwa zwei Jahren könnte Frankfurt die nächste Airbus-Premiere bevorstehen: "Ich bin mir ganz sicher, dass wir auch beim Test des Frachters wieder Vorreiter sein werden, weil wir eng in die Entwicklung der Maschine eingebunden sind", zeigt sich Steinhaus zuversichtlich. > Weiter auf Seite 10
Ein Blick in die Bestelllisten bei Airbus zeigt, dass die Fluglinien beim Frachter noch zuwarten, insgesamt gibt es dafür bislang nur vier Kunden: Je zehn Maschinen gehen an die Expresszusteller FedEx und United Parcel Service (UPS), zwei an Emirates. Fünf Stück erhält die International Lease Finance Corporation (ILFC), die diese an Airlines verleast. Obwohl die Lufthansa zum Beispiel 15 Passagierflugzeuge gekauft hat - und damit zweitgrößter A380-Kunde ist -, kommt der Frachter für sie derzeit nicht in Frage: "Wir haben gerade unsere Frachterflotte auf MD-11 umgestellt und davon 19 Stück im Dienst. Wir sind damit sehr zufrieden, für unsere Belange ist es das absolut wirtschaftlichste Flugzeug", berichtet Rainer Müller, Regionaldirektor der Lufthansa für Verkauf und Marketing Österreich, Ost- und Südosteuropa. "Wir machen uns aber schon jetzt Gedanken, welches Modell als Nachfolger für die MD-11 in Frage kommt, und prüfen alle Optionen."
Bei Fraport glaubt man, dass die derzeitige Zurückhaltung der Fluglinien nicht lange andauern wird: "Das Frachtgeschäft wächst wesentlich dynamischer als der Passagierverkehr, es wird in Zukunft also noch deutlich mehr 380er geben als jetzt", erzählt Steinhaus. Und darauf bereitet sich Frankfurt vor: Derzeit gibt es auf dem Flughafen sieben Remote-Positionen für den "Super-Airbus", zumindest weitere sieben für Fracht und Langzeitparker kommen in den nächsten Jahren hinzu.
Dubai wird A380-Großflughafen
Plus 23,1 Prozent bei den Passagieren, plus 19,2 Prozent bei der Frachtabfertigung - und das innerhalb eines einzigen Jahres: Der internationale Flughafen von Dubai hat auch 2004 ein weit überdurchschnittliches Wachstum verzeichnet. Schon seit mehreren Jahren ist er daher eine Riesenbaustelle, um mit den ständig steigenden Anforderungen mitzuwachsen. Bis 2006 soll die zweite, rund 2,5 Milliarden US-Dollar teure Ausbaustufe abgeschlossen sein, dann gibt es auch insgesamt 17 Gates für den A380 und den A380F-kompatible so genannten "Cargo Mega Terminal". Das alles wird auch notwendig sein, denn Emirates hat bislang nicht weniger als 43 A380er bestellt und ist damit mit Abstand größter Abnehmer dieses Typs. Die beiden Frachtmaschinen würden ab 2009 auf den Hauptrouten von Dubai nach Europa (vor allem Großbritannien), aber auch nach Asien und Amerika eingesetzt, berichtet ein Unternehmenssprecher der Fluglinie. Nur so könne der wachsende Bedarf ohne Erhöhung der Flugfrequenz abgedeckt werden - was angesichts der steigenden Verkehrsbelastung, knapper Abflug- und Lande-Slots sowie der steigenden Kerosinpreise ein wichtiges Thema sei, betont er.
Bei FedEx Express freut man sich jedenfalls schon auf die neue Maschine. Für Bernhard Schloemer, Managing Director Operations Central & Eastern Europe, ist der neue Airbus sowohl Revolution als auch Evolution. Eine Revolution stelle er dar, weil es "gelungen ist, ein Flugzeug zu bauen, das trotz deutlich höherer Kapazität ökonomischer und ökologischer zu fliegen ist". Die Evolution sieht er darin, dass der A380F vor allem dort eingesetzt wird, wo sein Unternehmen derzeit noch zwei MD-11F braucht. "Unsere Philosophie ist es, Kontinente zu verbinden. Wir können mit den neuen Flugzeugen zum Beispiel noch bessere Abholzeiten für den jeweiligen Großraum anbieten, können effizienter und kostengünstiger fliegen", betont er. Bis FedEx 2008 als erster Kunde diese Maschine erhält, sind aber noch viele Hausaufgaben zu machen: Derzeit werde noch geprüft, auf welchen Strecken sie optimal eingesetzt werden könne, berichtet Schloemer. Abgesehen davon investiert sein Unternehmen einen nicht näher genannten Betrag in die benötigte Infrastruktur.
Heuer im Jänner hat auch der US-Paketzusteller United Parcel Service (UPS) zehn Maschinen bestellt und hält ebenso wie FedEx eine Option auf weitere zehn. Die erste Maschine mit den UPS-Farben wird 2009 ausgeliefert. "Dieses Flugzeug bietet uns eine aufregende Kombination von Ladevolumen und Reichweite", erklärte Konzern-Chef John Beystehner bei der Unterzeichnung des Vertrags. Für Airbus könnte das neben einem Imagegewinn - vor allem in den USA - aber auch unerwünschte Folgen haben: UPS hatte zwischen 1998 und 2001 ursprünglich 90 Frachter des Typs A300-600 bestellt, von denen es dann aber doch nicht alle übernehmen wollte. Anfang dieses Jahres haben sich UPS und Airbus auf den Kauf von zehn A380F geeinigt und dafür im Gegenzug auf die Lieferung von 37 A300-600F verzichtet. Analysten rechnen damit, dass dies der Todesstoß für Airbus' älteste Baureihe (seit 1974) gewesen sein könnte, weil nicht mehr allzu viele Bestellungen dafür vorliegen.
Airbus A380F
Länge: 73 m
Spannweite: 79,8 m
Höhe: 24,1 m
Rumpfdurchmesser: 7,14 m
Leergewicht: 252,2 t
Maximales Abfluggewicht: 590 t
Maximales Landegewicht: 427 t
Maximale Nutzlast: 152,4 t
Reichweite (bei maximaler Nutzlast): 10.400 km
Quelle: "Verkehr", Druckausgabe vom 25. 11. 2005